Китайский электробум: «Черт возьми, они нас догнали!»

Западные автопроизводители «проспали» китайских конкурентов. Во время буйства COVID-19 автомобильная промышленность Поднебесной вышла на новый уровень, особенно в производстве электрокаров. Как Западный мир ответит на эту экономическую угрозу?

Китай всерьез претендует на лидерство в рыночном сегменте самых доходных и престижных потребительских товаров. Но как это стало возможно, ведь в мировом автопроме так долго доминировали американские, европейские, японские и южнокорейские автомобили?

Есть три кита

Ответ кроется в уникальной комбинации промышленной политики, протекционизма и конкурентоспособности. Западные политики и бизнес-лидеры более подготовлены к первым двум аспектам, чем к третьему.

Начнем с промышленной политики – использования государственных ресурсов для помощи предпочтительным секторам. Китай практикует такой подход десятилетиями. Его преимущества оценили и в США, но там этот концепт подвергается критике.

Суть его в том, что правительства определяют выигрышные отрасли и поддерживают неэффективные/ недофинансированные производства.

Впрочем, уже на старте производства электромобилей у китайского автопрома был ряд преимуществ, в частности, благодаря дальновидно проявленному вниманию к экологии.

Правительства всего мира рассматривают изменение климата как постоянную угрозу. Китай предугадал, что вскоре экологически озабоченный люд пересядет на электромобили.

С 2009 года власти Поднебесной начали щедро предоставлять субсидии покупателям «электричек». В публичных закупках такси и автобусов доминировал транспорт на электротяге. Зарядные станции также получали государственные субсидии, а власти провинций финансировали разработки литиевых батарей для электрокаров. В 2020 году компания NIO, на тот момент всего лишь честолюбивый подражатель Tesla, избежала банкротства именно благодаря государственной помощи.

Промышленная политика гарантировала спрос на электромобили, протекционизм обеспечил их производство в Китае местными компаниями.

Помощь получали только те предприятия, которые производили авто в стране и оснащались батареями китайских компаний. Это дало национальным лидерам рынка, таким как Contemporary Amperex Technology и BYD, преимущество перед автогигантами из Японии и Южной Кореи.

Чтобы продавать автомобили в Китае, иностранные компании должны были соблюдать определенные условия, в частности, способствовать повышению квалификации местного персонала, внедрять в производство современные технологии.

«Например, государственная автомобильная группа Guangzhou Automobile Group разработала ноу-хау, необходимые для того, чтобы стать сильным игроком на рынке электромобилей, благодаря совместным предприятиям с Toyota и Honda», – говорит аналитик немецкого Mercator Institute for China Studies Грегор Себастьян.

Капитализм по-китайски

Несмотря на поддержку со стороны властей, продажи электромобилей в стране шли ни шатко ни валко вплоть до 2019 года. Ситуация изменилась, когда Китай разрешил Tesla открыть собственный завод в Шанхае.

«Этот шаг стал своего рода катализатором, повысил интерес к "электричкам" у населения и стал стимулом для местных производителей", – поясняет Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insights, исследовательской службы, изучающей автопром Китая.

Еще в 2011 году Пони Ма, основатель Tencent, объяснил, чем китайский капитализм отличается от американского.

«В Америке, когда вы выводите идею на рынок, у вас есть несколько месяцев до момента, когда о себе заявят конкуренты. Это позволяет захватить значительную долю рынка. В Китае у вас может появиться сотня конкурентов в первые часы после запуска проекта. Здесь идеи менее важны, чем возможность их реализации», – сказал он в комментарии журналу Fast Company.

Благодаря высокой конкуренции и фокусу на быстром воплощении задуманного, отрасль, производящая электромобили, превратилась в обширную экосистему (в основном ее образовали частные компании). Этот процесс прошел почти незаметно для Запада – как раз в то время, когда Китай был изолирован от мира из-за «ковида».

Из отстающих в отличники

Когда западные руководители автомобильной промышленности прилетели на автосалон в Шанхае в апреле 2023 г., «они увидели море местных брендов с зелеными номерными знаками», – говорит Ту Ле, имея в виду цвет номеров, присвоенный экологичным автомобилям в Китае.

«Европейцы садились в новые авто, оценивали дизайн салона, качество материалов из которых они изготовлены, цокали языками и восклицали: «Черт возьми, они догнали нас!».

По словам Ле, производители бензиновых автомобилей в большей степени ориентированы на продукт, тогда как производители электрокаров, как и технологические компании, сосредоточены на пользователе.

В китайских электромобилях как минимум два, а порой и три дисплея, один из которых подходит для просмотра фильмов с заднего сиденья, несколько лидаров (лазерных датчиков) для активации оборудования, помогающего водителю управлять авто и даже микрофон для караоке (который у китайцев быстро «слизала» Tesla). В результате, некоторые китайские поставщики, такие как CATL, из отстающих стремительно превратились в лидеров.

Китай как фитнесс-центр

Впрочем, не факт, что китайское доминирование в производстве электрокаров продлится долго.

Низкие барьеры для входа на рынок Китая открывают двери для конкурентов из других стран. Кроме того, успех Поднебесной в области электромобилестроения необязательно отразится на других секторах экономики, где промышленная политика имеет меньшее значение, чем креативность, софт, облачные вычисления и полупроводники.

Тем не менее, у западного рынка пока нет ответа на угрозу, исходящую от китайских производителей "электичек".

«Можно закрыть свой рынок. В определенной степени это позволит оградить производство от конкурентов. Но что делать с глобальным Югом, теми странами, которые все еще с удовольствием торгуют с Китаем?», – вопрошает Грегор Себастьян.

В данный момент западным компаниям нечем «крыть», но вряд ли они станут молча наблюдать, как китайские «электрички» завоевывают мир. Скорее всего, европейские и американские бренды ответят усилением своего присутствия в Китае — не столько для продажи автомобилей, сколько для сближения с клиентами и поставщиками. Неспроста Йорг Вуттке, бывший президент Торговой палаты Европейского Союза в Китае, называет Китай «фитнес-центром»: «Даже когда конкурировать в Китае становятся все более сложно, западные транснациональные корпорации должны там быть. Это держит их в форме», – говорит он.

Источники: WSJ.com, Kanebridgenews.com.