237
Производители электромобилей из Поднебесной успешно освоили внутренний рынок и сконцентрировались на освоении европейского, который является вторым в мире по величине после китайского. Журнал Forbes – о том, что ждет автомобильную Европу в ближайшем будущем.
Китайские производители до 2023 года занимались в Европе скорее партизанщиной, чем организованной «экспансией», стремясь исподтишка «отгрызть» продажи у местных производителей машин массового сегмента, вроде Volkswagen и Stellantis.
Но с этого года натиск китайцев на европейские рынки усиливается. В их поле зрения попадают премиальные игроки – BMW, Mercedes и Audi, – пишет издание Forbes cо ссылкой на данные рейтинговых исследований компании Fitch Solutions Country Risk & Industry Research.
Конечно, составлять конкуренцию именитым брендам китайцам будет сложнее – если вы можете позволить себе Porsche, Audi, BMW или Mercedes, вряд ли вас впечатлят шильдики Aiways, BYD, NIO или Xpeng.
Но – всему свое время под солнцем.
Как свидетельствует исследование Fitch Solutions, китайцы начинают заходить издалека – с поставок аккумуляторов. Так, в ближайшие два года (с 2023 по 2025-й) доля аккумуляторных батарей от китайских производителей на европейском рынке может вырасти с 5% до 15%.
Есть шансы урвать кусок от европейского пирога и у китайских «электричек». Крупные автопроизводители Европы, стесненные жесткими правилами ЕС в отношении выбросов CO2, отдают предпочтение производству габаритных и дорогих электромобилей, приносящих ощутимый доход при продаже. Им будет все тяжелее справляться с более дешевыми китайскими конкурентами, и тем более – «спуститься» в сегмент дешевых малолитражек.
Первые примеры уже есть: в наиболее конкурентном сегодня ценовом сегменте авто за €30 тыс ($31,5 тыс), бренд MG, принадлежащий китайскому автопроизводителю SAIC, добился впечатляющих продаж благодаря высокому уровню оснащения машин и ценам на них (примерно на 25% ниже, чем у конкурентов).
Все прежние попытки Китая проникнуть на европейский рынок с авто, оснащенными традиционными двигателями внутреннего сгорания (ДВС), потерпели фиаско, наткнувшись на первое же препятствие – высокие требования к качеству продукции.
Китайцы извлекли из поражения уроки и теперь ориентируются на опыт своих соседей-корейцев, которые около 20 лет назад, заводя на европейский рынок такие марки, как Hyundai и Kia, завоевывали доверие покупателей длительными гарантийными сроками на свои авто. Сейчас корейские бренды полностью удовлетворяют требованиям европейских потребителей в отношении качества и стиля, а иногда и превосходят их ожидания.
Впрочем, европейская реакция на китайские авто будет касаться не только вопросов качества и цены. К бизнесу примешиваются политические нюансы, ведь Южная Корея находится по одну сторону баррикад со западным миром, в отличие от коммунистического Китая.
Вся китайская рать
Тем не менее, китайский вызов Европе уже брошен. По данным французской консалтинговой компании Inovev, продажи электромобилей made in China с 2021 по 2022 год практически удвоились, поднявшись с отметки 80 тыс. до 150 тыс. авто. Большая часть этого объема продаж приходится на машины всего двух брендов – Geely of China, дочерней компании Volvo Cars Polestar, и MG от SAIC.
Но это отнюдь не все силы «китайского десанта» в Европу!
«Ожидайте появления новых брендов, ранее неизвестных здесь, – говорится в отчете Inovev. – Таких как Aiways, BYD, JAC, NIO, Great Wall, Hongqi, Seres и Xpeng, большинство из которых специализируются именно на электромобилях. Некоторые из них уже были представлены на последнем автосалоне в Париже в конце 2022 года».
Интересно, что многие из перечисленных брендов пытаются зайти в Европу «с севера», начав продажи в Норвегии, где, несмотря на огромные запасы нефти, власти делают ставку на электромобили.
В 2022 году продажи аккумуляторных электромобилей (BEV) из Китая составили около 5% от общеевропейского рынка таким машин. Аналитик Fitch Solutions Сантьяго Арье уверен, что эта доля может вырасти до 7–8% к концу 2023 года и до 12-15% в 2025 году. И основные предпосылки для этого – политика самого ЕС в отношении электромобилей.
В ближайшее десятилетие ожидается рост по экспоненте внедрения "электричек" в быт Старого Света – главным образом из-за строгих требований законодательства ЕС по выбросам углекислого газа (CO2).
Венцом такой политики является твердое намерение Европы запретить с 2035 года производство и продажу новых машин с ДВС.
Правительства активно продвигают электрификацию личного автотранспорта европейцев при помощи различных рыночных стимулов – налоговых льгот при приобретении, выгодных схем утилизации и т.д.
«Есть страны, особенно в Западной Европе, чьи рынки особенно привлекательны для китайских брендов электромобилей, в том числе благодаря наличию в них развитой инфраструктуры зарядных станций, – говорится в отчете Fitch Solutions. – Кроме того, многие европейские автопроизводители в настоящее время нацелены на высокодоходный сегмент электромобилей премиум-класса, из-за чего на массовом рынке электромобилей образовался пробел, который готовы восполнить недорогие электромобили китайского производства».
И хотя Европа вводит 10% тариф на импорт автомобилей из Китая, за европейские авто, экспортируемые в Китай платят еще больше – от 15 до 25%. Если китайский импорт в Европу ускорится, ЕС неизбежно придется повышать пошлины – как, например, уже сделали США, взимая 25% с импорта автомобилей из Китая.
Между тем, такие бренды как Tesla, BMW и дочерняя компания Renault Dacia, по сути, уже импортируют в Европу электромобили китайского производства – то есть собранные на заводах этих компаний в Поднебесной. Скоро к ним присоединится и VW.
Китайские производители тем временем не просто готовы экспортировать свою продукцию в Европу – они разрабатывают ее с учетом всех местных законодательных требований. Речь о таких новых моделях, как Atto 3, Han и Tang от BYD.
NIO приготовило для европейского рынка ET7, EL7 и ET5, а Great Wall Motors – «поршеподобную» Ora Funky Cat (к слову, пригласив для разработки ее "внешки" одного из экс-дизайнеров Porsche).
Впрочем, большинство из этих авто – за исключением «относительно» недорогого Atto 3 за €38 тыс – нацелены на премиальный сектор, где им, конечно, будут не очень рады и где продажи могут оказаться непростыми.
«Для успешной экспансии на европейские рынки, китайскому автопрому потребуется преодолеть барьеры, связанные с плохой узнаваемостью брендов за пределами внутреннего рынка Китая и привычкой европейских потребителей к давно зарекомендовавшим себя европейским маркам, таким как VW, Mercedes-Benz и BMW», – отмечают в Fitch Solutions.
Сантьяго Арье допускает, что этот барьер может быть ослаблен в случае ухудшения экономической ситуации в ЕС.
«Слабые макроэкономические перспективы сделают относительно дешевые китайские электромобили более привлекательными для европейских потребителей. Точнее оценить потенциал китайских брендов сегодня нельзя. Нужно подождать, пока они обживутся на новых рынках в течение года-двух», – считает Арье.
В будущем из-за законодательных ограничений, и спровоцированного ими роста цен на авто с ДВС, все больше европейцев будут отказываться от приобретения традиционных машин. И активно искать им доступную замену – какую угодно, лишь бы избежать поедок в городском транспорте.
Поскольку экономика европейских автопроизводителей сейчас не в состоянии конкурировать с масштабным китайским производством, только вопрос времени, когда китайцы выложат на стол свой главный козырь.
По всей видимости, им станет малолитражка стоимостью €10 тыс с учетом уплаты налогов, запасом хода на одной зарядке хотя бы 160 км, максимальной скоростью 110 км/ч и вместимостью "двое взрослых плюс двое детей".
Что любопытно, подобный автомобиль уже существует в Китае – это Wuling Hongguang MINI, – самый дешевый на тамошнем рынке, размером cо SMART. Его цена как раз $10 145, создан он китайцами совместно с General Motors. Всего за два с половиной года машинка разошлась по стране тиражом более 1,1 млн. Для понимания: Nissan Leaf понадобилось почти 10 лет, чтобы достигнуть отметки в 500 тыс продаж по всему миру!
При весьма скромных габаритах (2997 x 1493 x 1604 мм) и мощности электродвигателя всего в 41 л.с., 700-килограммовый автомобильчик обладает приличным запасом хода – 300 км. Именно у таких машин самый большой шанс прижиться в тесных городах Европы, где они могут проявить свои основные преимущества – компактность и маневренность.
Судя по всему, европейская промышленность готова почти без боя уступить большую долю сектора дешевых малолитражок Китаю или, скажем, Индии.
Если так случится, на европейских автозаводах будут производить лишь машины премиум-класса. Это автоматически повлечет за собой сокращение рабочих мест и производственных линий – в строю останется лишь около 1/5 текущего европейского автомобильного производства.
Кажется, только какие-то неожиданные глобальные события могут остановить развитие этого сценария.
Источники: Forbes.com, Autohome.com.cn
Дзержинского 57, офис 34, 7 этаж
будни 9:00-19:00, сб 10:00-18:00, вс 11:00-15:00
