Новое зрение: машины учатся видеть ДТП раньше водителя

Еще недавно автомобиль пытался спасти человека в момент удара. Теперь инженеры хотят выиграть у аварии хотя бы несколько мгновений — увидеть пешехода в темноте, понять, кто сидит в салоне, подтянуть ремень и подготовить подушки еще до столкновения. К 2029 году эта гонка должна выйти из лабораторий на обычные дороги.

У американской NHTSA уже есть точная дата — 1 сентября 2029 года. К этому моменту все новые легковые автомобили и легкие грузовики в США должны будут соответствовать стандарту FMVSS №127: система автоматического экстренного торможения должна полностью предотвращать столкновение с автомобилем впереди на скорости до 62 миль/ч (100 км/ч). Если избежать удара уже невозможно, система должна автоматически затормозить на скорости до 90 миль/ч (145 км/ч), снизив тяжесть столкновения.

Для пешеходов требования другие — система должна обнаруживать их днем и ночью, а автоматическое торможение предусмотрено до 45 миль/ч (72 км/ч).

Расчет NHTSA выглядит впечатляюще: по оценке ведомства, новый стандарт будет ежегодно спасать как минимум 360 жизней и предотвращать 24 000 травм. Заместитель главы NHTSA Софи Шульман считает технологию уже достаточно зрелой, чтобы сделать ее обязательной для всех новых машин.

Но между «машина сама тормозит» и «машина действительно предотвращает аварию» лежит огромная пропасть. Сначала автомобиль должен увидеть опасность, понять, что это именно опасность, и успеть что-то с ней сделать.

С этим пока есть вопросы.

В исследовании AAA 2024 года новые автомобили с AEB смогли избежать 100% фронтальных столкновений на скорости до 35 миль/ч (56 км/ч). У автомобилей тех же моделей 2017–2018 годов результат составил всего 51%. Прогресс очевиден, но исследователи предупреждают: впереди еще большая работа, особенно на более высоких скоростях.

А потом наступила ночь.

AAA в отдельном исследовании 2025 года систем обнаружения пешеходов получила куда менее приятную картину: четыре протестированные системы автоматического торможения перед пешеходом смогли избежать столкновения ночью лишь в 60% случаев. При этом согласно информации NHTSA более 75% смертей пешеходов в США происходят после наступления темноты.

Вот почему следующая гонка идет уже не столько за способностью автомобиля тормозить, сколько за его способностью видеть и понимать окружающий мир.

На CES 2026 производители показали несколько любопытных способов заставить радар работать умнее. Некоторые из них выглядят так, будто инженеры решили: раз уж автомобиль пока плохо видит ночью, надо хотя бы научить его лучше понимать то, что он увидел.

Радар решил поумнеть

У радара есть старая проблема: он неплохо понимает, что впереди что-то есть, но с ответом на вопрос «что именно?» дела обстоят заметно хуже.

Радиоволны отражаются от всего подряд — асфальта, машин, знаков, пешеходов — и возвращаются к датчику пестрой мешаниной.

Teradar решила не мириться с этим и подняла рабочую частоту радара в терагерцевый диапазон — 0,3–3 ТГц. Более короткая длина волны дает примерно в 13 раз более высокое угловое разрешение, поэтому система способна формировать гораздо более подробное «облако точек».

По данным отраслевых СМИ, производитель рассчитывает приблизить качество такого изображения к уровню более дорогих систем, сохранив преимущество радара в невысокой стоимости.

Но есть и другой путь: не заставлять радар видеть больше, а научить его лучше разбираться в увиденном.

Atomathic со своей системой AIDAR добавляет к обычному радару искусственный интеллект. Новый массив данных поступает примерно 10–15 раз в секунду, после чего алгоритм строит несколько возможных интерпретаций происходящего и выбирает наиболее вероятную.

Для радара человек рядом с металлическим фургоном — почти издевательство: по данным компании, отражение от фургона может быть примерно в 10 000 раз сильнее, чем от человека. AIDAR пытается отделить одно от другого и понять, что перед автомобилем не огромный странный объект, а два разных участника движения.

Идея довольно простая: зачем наполнять автомобиль дорогими датчиками, если можно добавить ему немного мозгов.

Но наружного зрения машине мало. В какой-то момент ей придется посмотреть на тех, кого она собирается спасать.

Кресло расскажет, кто в нем сидит

До сих пор автомобиль хотел знать только одно: занято кресло или нет?

Датчики веса и положения, спрятанные в сиденье, сообщали электронике, что пассажир на месте. Дальше в дело вступали ремни и подушки безопасности с заранее заданными алгоритмами.

Aptiv хочет лишить кресло этой обязанности. Ее система AOC использует камеру в салоне и искусственный интеллект, чтобы определить размер человека, его позу и положение, понять, пристегнут ли он ремнем, и отличить взрослого от ребенка. Эти данные можно использовать для более точной настройки систем пассивной безопасности.

В Aptiv утверждают, что такой подход способен снизить стоимость системы определения пассажиров до 40%, а массу кресла — до 1,7 кг. Компания уже начала предварительное производство системы с одним из мировых автопроизводителей и рассчитывает вывести ее на полноценное производство в 2027 году.

Удара еще нет, а машина уже готовится

Самое ценное, что дают новые системы, — возможность использовать короткий промежуток между обнаружением неизбежного столкновения и самим ударом. Иногда это всего несколько сотен миллисекунд, но для электроники и пиротехники подушек безопасности этого достаточно, чтобы успеть сделать то, чего раньше автомобиль просто не умел.

Volvo развивает Multi-Adaptive Safety Belt — ремень, который получает данные от датчиков автомобиля и подстраивает усилие под конкретного пассажира и характер столкновения. Вместо трех традиционных профилей ограничения усилия система использует 11. Крупному человеку при тяжелом ударе можно дать более жесткую фиксацию, человеку меньшего размера — более мягкую.

Идея проста: ремень должен не просто удержать человека, а удержать его с минимальным риском дополнительных травм.

ZF LIFETEC идет еще дальше. Ее двухступенчатая боковая подушка начинает работать примерно за 200 миллисекунд до удара: первый баллон объемом около 20 литров успевает сдвинуть тело примерно на 6 см от двери, а второй раскрывается уже непосредственно при столкновении.

При боковом ударе лишние шесть сантиметров — почти роскошь. Между человеком и автомобилем и без того мало места.

ZF предлагает его добавить — уже снаружи автомобиля. Внешняя боковая подушка, установленная в пороге, может создать до 38 см дополнительной зоны деформации.

Пожалуй, это и есть главный сюжет новой гонки: автомобиль учится отнимать у аварии то, чего ей всегда не хватало, — время и пространство.

Действовать до удара

Радар учится видеть, камеры — понимать, ИИ — не путать человека с фургоном, а ремни и подушки — действовать до удара.

Пока это набор отдельных технологий. Но к 2029 году они должны научиться работать вместе.

Машина увидит опасность, разберется, кто сидит в салоне, сама ударит по тормозам и выберет, как лучше защитить пассажира. Возможно, еще и поинтересуется, не промокли ли штаны.

Техника, что ни говори, развивается в правильном направлении.

Источники: NHTSA, AAA, Teradar, Atomathic, Aptiv, Volvo Cars, ZF LIFETEC.